Первое - это исследование. Выражение этой таблицы относительно ясно. Прежде всего, промышленные приложения обычно находятся в небольшом диапазоне, но требования к электроприводу находятся в глобальных университетах. Что касается условий эксплуатации, требуется очень высокий диапазон скоростей и требуется быстрый динамический отклик. Кроме того, точность крутящего момента относительно высока, а условия применения транспортного средства отличаются от условий применения в промышленности, включая надежность и рабочую среду. Конечно, с точки зрения цены цена одного набора намного более жесткая, чем цена, контролируемая промышленными приложениями. Это создает трудности в развитии нашего автомобильного мотора, а это значит, что если вы являетесь производителем аккумуляторов общего назначения, если вы разрабатываете автомобильный двигатель, вам все равно придется проходить через довольно долгое время, чтобы преобразовать его.
На данный момент я хотел бы сначала рассказать вам о научно-исследовательских работах наших мощных транспортных средств плотности.
Во-первых, платформа моделирования для мультифизической связанной силовой электроники.
Во-вторых, была создана модульная имитационная модель для IGBT.
В-третьих, после того, как модуль был создан, мы также создали политическую модель для двигателей автомобилей для различных коммерческих программ.
Используя вышеупомянутую технологию, мы ищем оптимальное решение с точки зрения электричества, магнетизма, машины и тепла для достижения интегрированного дизайна и комплексного дизайна мундштука.
Другая работа, у нас есть низкоиндуктивная технология основного контура.
как нам это сделать? На основе только что упомянутой платформы моделирования мы впервые изучили характеристики переключения, проанализировали сложные изменения и улучшили текущую выходную мощность чипа IGBT.
Существует также конструкция с низкой индуктивностью, в которой изучается комплексный метод проектирования многокомпонентных электрических одножильных и сборных компонентов с несколькими мембранами для уменьшения рассеянной индуктивности более чем на 40%, что создает пиковое напряжение 40% на IGBT, так что контроллер транспортного средства Объем уменьшается на 10%.
У нас есть другое дело.
Чип IGBT транспортного средства имеет плотность потока тепла 200 Вт на квадратный метр. Температура на входе высокая, а разность потоков и давлений обеспечивает слабую способность. В таких обстоятельствах, как мы можем это сделать? Для такого рода гражданской системы транспортного средства существует постоянная мощность системы по-прежнему меньше максимальной мощности, которая является одной из наших возможностей. Поэтому мы изучаем потерю мощности и тепловое управление автомобильными инверторами и предлагаем высокоэффективную конструкцию теплоотвода с водяным охлаждением для улучшения совместного использования тока, чтобы улучшить эффект выдержки тепла, а тепловое сопротивление и сопротивление потоку дальнейшее сокращение.
Всем известно, что постоянные магниты являются традиционной технологией, но есть некоторые проблемы, такие как магнитное поле постоянных магнитов, трудно подстраиваться, поэтому в случае низкой скорости нам нужен большой крутящий момент, требуется сильное магнитное поле, а в постоянная мощность. В это время напряжение ограничено, поэтому требуется слабый магнит. В этом случае, поскольку нам трудно регулировать постоянное магнитное поле, коэффициент мощности уменьшается. По-прежнему существует проблема. Когда высокая скорость выходит из-под контроля, пока существует постоянный магнит, когда есть скорость, должна быть обратная ЭДС. Когда скорость слишком высокая, она может быть выше напряжения батареи, что создает проблемы безопасности.
