Конструктивная маневренность вала двигателя
Достаточная прочность и жесткость являются предпосылками для безопасной и надежной работы вала двигателя. Особенно для больших и средних двигателей, они должны быть тщательно проверены или продемонстрированы в соответствии с фактическими условиями работы. Однако, в дополнение к этому, при проектировании вала двигателя следует также серьезно относиться к технологичности конструкции вала двигателя, что часто упускается из виду, что серьезно влияет на точность обработки и эффективность обработки. Xiaobian сегодня обсуждает эту тему и рассказывает о том, как определить конструктивные параметры вала.
● Количество резки для обработки вала должно быть минимальным
Величина среза вала обычно измеряется коэффициентом K обработки вала, а K рассчитывается в соответствии с уравнением (1).
К = QZ / QB ........................ (1)
В формуле (1):
QZ - вес брутто;
QB - вес вала после механической обработки.
Обычно К = от 1,15 до 1,3. Конструкция должна сводить к минимуму ненужные выступающие выступы и уменьшать разницу диаметров между ступенями для достижения цели уменьшения коэффициента К процесса.
● количество шагов оси должно быть максимально уменьшено
Чем меньше шагов, тем удобнее обработка. Особенно при использовании автоматической обработки на станке количество шагов мало, чтобы сделать настройку инструмента более удобной.
● Длина соединения между валом и кронштейном не должна быть слишком большой.
Соответствующие части вала и кронштейна средних и больших двигателей показаны на рис. 1. Если используется весь диаметр D, ход прессования вала сжатия будет иметь полную длину L1, площадь контакта большая, требуемое давление также велико, и поверхность контакта легко царапается.
После улучшенной конструкции диаметр средней секции уменьшен до D-2. В качестве не сопрягаемой части диаметр сопрягаемых частей на обоих концах отличается на 1 мм, и ход прессования сокращается до L2, что преодолевает вышеуказанные недостатки. Радиальное расположение сопряжения частей L2 на обоих концах, обращенных к кронштейну, является достаточно надежным.
Таким образом, на первый взгляд, увеличение количества шагов увеличивает трудности обработки. На самом деле, такие большие валы не обрабатываются на автоматических станках, и количество этапов не оказывает существенного влияния на требования к инструменту. После уменьшения диаметра средней секции длина готовой детали автомобиля (L2 + L2) короче, чем первоначальное значение L1, и качество готовой машины также относительно легко гарантировать. Соединение между валом и кронштейном также может быть выполнено в виде двух структур с разницей в диаметре 1 мм, как показано на рис. 2.
● Ширина шпоночного паза должна быть как можно более равномерной и размещаться на одной и той же шине, чтобы все шпоночные пачки можно было фрезеровать за один раз.
В соответствии с национальным стандартом ширина шпоночного паза конца вала определяется в соответствии с диаметром удлинителя вала. В конструкции двигателя ширина других шпоночных пазов должна быть такой же, как ширина шпоночного паза конца вала. Иногда из-за универсальности некоторых компонентов (таких как устройства с контактными кольцами и т. Д.) Шпоночный паз на сопряженной части допускает ширину, отличную от шпоночного паза удлинителя вала.
● центральные отверстия на обоих концах должны быть одинакового размера
Это облегчает механическую обработку, и центральное отверстие предпочтительно представляет собой конструкцию типа B с 120 защитными конусными отверстиями (см. Рисунок 3).
изображение 3
● Если допустимая прочность вала, шлифовальный станок должен быть снабжен канавкой для переезда шлифовального круга. Ширина обгонной канавки и размер закругленных углов должны быть как можно более равномерными.
● Наклон фаски и радиус закругления должны быть как можно более постоянными, чтобы сэкономить время на смену инструмента или регулировку инструмента
