Проблемы индустриализации должны быть преодолены
Хотя Hubei Tate, Zhejiang Asia Pacific и другие компании стремятся установить 2018 год в качестве первого года индустриализации колесных двигателей и стремятся достичь официальной загрузки продуктов массового производства в этом году, по мнению некоторых экспертов отрасли, рыночные условия колесных моторов не зрелый.
Во-первых, колесная технология имеет очевидные технические недостатки. «Колесный двигатель не является новой технологией в последние годы. Это было в первые десятилетия. Почему все использовали технологию центрального двигателя вместо технологии колесного двигателя? Поскольку эта технология имеет очевидные короткие пластины, материал электрода перегревается и размагничивается. повышение качества неподрессоренной части помешало процессу ее индустриализации », - сказал Экономическому обозревателю эксперт по электромобилям, который не хотел называться.
По словам эксперта, ступичный мотор загружен в небольшое колесо, которое подвержено перегреву и перегреву мотора. Кроме того, тормоз может вызвать перегрев двигателя. Перегрев может привести к размагничиванию материала двигателя, что напрямую влияет на рабочие характеристики автомобиля. Существует также проблема неподрессоренного качества. На протяжении десятилетий инженеры-автомобилестроители использовали различные конструкции и материалы для снижения качества неподрессоренных. Использование мотора втулки значительно увеличивает неподрессоренную массу, а также увеличивает момент инерции ступицы. «С помощью ступичного двигателя, почти все шасси автомобиля должно быть переработано».
Однако Лу Чао представил, что колесный мотор голландской e-Traction решил проблему перегрева и неподрессоренной массы мотора. «Размагничивание материала происходит при температуре выше 140 ° C. Наша технология может контролировать температуру двигателя ниже 100 ° C. Что касается неподрессоренной массы, мы предлагаем больше, чем просто двигатель, но полный набор решений для электропривода ».
Во-вторых, проблема надежности и согласованности продукта, двигатель-ступица загружается в небольшом пространстве колеса, сложная внешняя среда является более серьезной, и предъявляются более высокие требования к гидроизоляции, амортизации и рассеиванию тепла. «Лучше всего развиваться совместно со всей автомобильной компанией с самого начала, так что это больше страховка». Вышеперечисленные эксперты считают, что проблема в том, что нынешний мотор-ступица все еще является новой технологией для отечественных предприятий, «ожидая дополнительных исследований, осмеливаясь установить не так много на серийный автомобиль».
Помимо технической зрелости и надежности продукции, цена также является проблемой для сбыта колесных двигателей. «Цена на ступичный двигатель, очевидно, выше, чем на центральный мотор. В цене нет никаких преимуществ. На данный момент большинство компаний по-прежнему готовы использовать центральный мотор. В конце концов, он дешевый и зрелый», - сказал он. чиновник местной автомобильной компании.
«С точки зрения всего транспортного средства, для истинного значения электрических транспортных средств, мотор-редуктор не имеет возможности индустриализации в« 13-й пятилетке ».» Сюй Сяньян, профессор Школы транспортной науки и техники в Пекинский университет аэронавтики и космонавтики, сказал. В зарубежных странах Protean, пионер колесных двигателей, сотрудничал со многими OEM-производителями Ford, Volkswagen и Mercedes-Benz, но его продукция в основном собирается на выставочном автомобиле и прототипе, а серийное производство отсутствует. В условиях внешнего мира, возможно ли добиться признания отечественных производителей автомобилей и реализовать массовое производство колесных мотор-редукторов, это большая проблема для Lu Chao и Hubei Tate в этом году.
